Nel 2013 Marco Ponti venne chiamato a Voltaggio in un confronto pubblico organizzato dal Forum della Val Lemme sulla costruzione del Terzo valico, che sarebbe ripresa nell’autunno successivo proprio nel cantiere voltaggino. In quella sede, il professore ordinario di Economia applicata al Politecnico di Milano, considerato il decano degli esperti di trasporti in Italia, disse a chiare lettere che per la Grande opera da 6,2 miliardi non era mai stata fatta un’analisi costi benefici seria, rese noti i dati che dimostravano l’inutilità del progetto e fece fare una pessima figura al docente universitario di diritto comunitario chiamato a sostenere, invece, che l’opera era fondamentale per Genova, senza esibire un solo dato a sostegno della sua tesi. Nel capoluogo ligure il Forum, infatti, non trovò neppure un trasportista in grado di definire utile la tratta ferroviaria. Nei giorni scorsi Ponti è stato nominato dal ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli coordinatore della Struttura tecnica di missione del Ministero.
In sostanza, si occuperà di verificare i costi e i benefici del progetto, finora sostenuti solo da un’analisi scritta nel 2003 direttamente dal Cociv, il consorzio incaricato di costruire il Valico, quindi decisamente poco obiettivo, resa nota dal governo solo ne 2015 su richiesta dei parlamentari dell’M5s e guardacaso mai utilizzata dai pro Terzo valico. Nel 2015 Ponti, in un articolo pubblicato sul sito lavoce.info, insieme a Francesco Ramella, docente di Trasporti e logistica all’Università di Torino, faceva a pezzi il documento del Cociv. Scrivevano i due professori: “Non trovano riscontro nella realtà né le previsioni di crescita del traffico e neppure l’orizzonte temporale di saturazione delle infrastrutture esistenti; appaiono altresì non correttamente stimate le ricadute che si conseguirebbero con la realizzazione dell’opera, in particolare per quanto riguarda i traffici di merci ai quali sarebbe correlato oltre l’80 per cento dei benefici complessivi.
Appare stupefacente che tale analisi, comunque datata, non sia mai stata resa pubblica, e che preveda la saturazione delle due linee esistenti (le due linee dei Giovi, ndr) all’orizzonte temporale dell’anno 2010, con un traffico complessivo pari a 165 treni merci al giorno. In base ai dati resi disponibili da Eurostat, il numero di convogli effettivo registrato nel 2010 è risultato pari a 62. La condizione di saturazione non è dunque verificata. Sulla base della stima riportata nell’analisi – a parità di numero di treni passeggeri circolanti – sarebbe possibile l’inoltro aggiuntivo di circa 100 treni merci/giorno, ossia il quantitativo di merci che potrebbe essere inoltrato a infrastruttura invariata è pari a quasi tre volte quello attuale. Era previsto che nel 2014 (primo anno di esercizio continuativo della linea) il traffico merci aumentasse da 5,8 a 21,8 milioni di tonnellate-km con una crescita del 282 per cento. Si assumeva che tutto il traffico aggiuntivo, sottratto alla modalità stradale, si effettuasse su una distanza media di 500 km.
Tra il 2014 e il 2022 – proseguivano Ponti e Ramella – era poi prevista una crescita annua dei flussi pari al 5 per cento; come termine di paragone si cita la crescita annua delle merci movimentate nel porto di Genova tra il 1990 e il 2006 (escluso quindi il periodo attuale di recessione), pari all’1,6 per cento annuo”. Con la nomina di Ponti, l’esecutivo porta quindi avanti la valutazione delle cosiddette Grandi opere annunciata nel contratto di governo tra Lega e M5s ma la prima spinge per proseguire i lavori del Terzo valico, per altro in notevole ritardo. Anche di fronte a un’analisi quasi sicuramente negativa?
