Una storia per 7 giorni: il Moby Prince

0
1250

Il 10 aprile 1991, alle 22:25, il traghetto Moby Prince collide contro la petroliera Agip Abruzzo nella rada del porto di Livorno. Muoiono 140 persone, solo un ragazzo, Alessio Bertrand si salva.

Quello del Moby Prince è un caso che affascina e fa rabbia, perché è uno degli ultimi grandi misteri della storia italiana, un disastro umano e ambientale, che nasconde bugie, omissioni e timori. Una di quelle storie che si accoda ad altri grandi disastri ancora irrisolti come Ustica o la strage dell’Italicus.

Tutto comincia con quella collisione che avviene in una sera di primavera. Sul disastro c’è stato un processo, che si è incentrato sull’errore umano del Comandante del traghetto Chessa che sarebbe stato tratto in inganno dalla nebbia, che gli avrebbe impedito di vedere la presenza della gigantesca petroliera nella rada. Questo punto sarà smentito da tutti i testimoni, dai capitani delle navi, dall’Avvisatorie marittimo, da un pilota aereo che sorvolava la zona e da alcuni passanti del molo. C’è persino un video amatoriale che permette di vedere con precisione le fiamme che inghiottono l’Agip Abruzzo e la Moby Prince.

Ma ancora una volta, ciò che appare spesso non è ciò che è. Come per Ustica, Italicus e altre stragi italiane negli anni caldi a cavallo fra la Guerra Fredda prima, e quella del Golfo poi, l’Italia è una zona strategica, facente parte della Nato, per questo gli americani hanno basi militari qui. Una di queste è quella di Camp Darby, a Tombolo vicino Pisa. Per questo non stupisce che 4 navi siano ormeggiate a Livorno. Una di queste nei giorni della strage sta caricando proprio armi provenienti dalla Guerra del Golfo. Lo testimonia in un’udienza del 15 maggio 1996 Cesare Gentile, finanziere.

Non è strano certo quindi, che nei pressi di Livorno girino in zona, ma finora non si sapeva che accanto agli ormeggi per i traghetti, venissero movimentate armi della Guerra del Golfo.

Quella sera, però c’è anche un’altra nave nel porto: la 21 Oktobar II. Si tratta di un peschereccio che molto presente nel porto livornese. Ma c’è un ma. Quel peschereccio in realtà frequenta “cattive compagnie” o meglio ormeggia in porti “particolari”. Donato ufficialmente dall’Italia alla Somalia sarebbe dovuto servire per l’esportazione di pesce somalo che sarebbe dovuto essere scaricato a Gaeta dove si vede poco o nulla. Più frequenti invece sono le rotte per Tripoli, Beirut, Irlanda, Iran. Anni dopo la 21 Oktobar II entrerà nell’inchiesta di Ilaria Alpi sui traffici in Somalia che le costeranno la vita.

Nulla, che però finora possa dirci cosa successe a Livorno quella sera di diverso da ciò che ha stabilito la sentenza. Peccato che altre testimonianze vedano ormeggiata la 21 Oktobar II il mattino del 10 aprile (che dai documenti risulterà in riparazione), salvo non ritrovarla più quella sera.

Questa storia, come tante simili, è fatta di stranezze, di particolari non notati immediatamente, ma importanti. In ogni caso la Moby Prince lascia il molo con destinazione Olbia alle 22:03, alle 22:14 l’Avvisatore Marittimo se la vede passare davanti. Per uscire dal porto la Moby deve attraversare un cono immaginario d’acqua detta “zona di ancoraggio”. A nord (alla sua destra mentre esce) ha un gruppo di navi, fra le quali alcune delle militari americane, a sud (quindi alla sua sinistra) ha altre navi. La rotta prevede di navigare per un tratto verso est per poi declinare a sud in direzione della Sardegna.

L’Agip Abruzzo è posizionata a sud, e la sua posizione, o meglio la direzione della prua, determinante per la collisione, sarà centrale nel processo e nelle indagini sull’incidente. Infatti nella sentenza viene riportata la posizione della petroliera rilevata due giorni dopo l’evento. Il problema è che l’Agip Abruzzo la sera della collisione si è mossa, quindi quelle coordinate non sono quelle che aveva al momento dell’impatto. A capo dell’Agip Abruzzo c’è il Comandate Superina ed ancora oggi abbiamo le registrazioni delle coordinate che riferisce alla capitaneria nelle comunicazioni concitate poco dopo la collisione. Si tratta di coordinate ben diverse da quelle inserite nella sentenza. La differenza è importante, perché secondo quanto detto dal Comandante della petroliera, la nave quella sera sarebbe stata dentro il cono di ancoraggio, mentre secondo gli atti, sarebbe fuori. Ma su quest’altra stranezza intervengono anche un pilota Alitalia, che sorvolava a bassa quota il porto, l’Avvisatorie marittimo, ma anche il Comandante Cannavina che è a bordo dell’Agip Napoli, un’altra petroliera ancorata in porto che confermano: la nave era dentro il cono. Fatto sta che il verdetto di appello non stabilirà mai con certezza la posizione dell’Agip Abruzzo.

Come detto l’altro punto fondamentale in questa storia contorta e davvero misteriosa è l’orientamento della petroliera. Superina, Comandante dell’Agip Abruzzo, per radio riferisce di avere la prua a sud. Ora dato che la Moby Prince colliderà con il lato destro della petroliera, se questa fosse stata orientata verso sud la Moby avrebbe dovuto compiere una sorta di curva a rientrare verso il porto, se invece l’avessa avuta verso nord, sarebbe più comprensibile che fosse “sbattuta” contro l’altra nave.

Il problema è che la prua secondo il Comandante Superina e orientata a sud, quindi perché la Moby Prince sta tornando verso il porto?

A queste stranezze se ne aggiungono altre. Delle “fiammelle” viste da testimoni 15 minuti prima sull’Agip Abruzzo. E ad un certo punto le luci della nave si spengono, mentre sale fumo che verrà identificato come “nebbia”. Quindi cosa succede sull’Agip Abruzzo prima? Qualcosa ci sarà scritto sul giornale di bordo certamente, ma questo brucia  dopo 3 giorni sulla nave, “dimenticato” dall’equipaggio, pur essendo uno dei primi documenti da trarre in salvo.

Altro particolare, il corpo del marconista della Moby non sarà ritrovato in sala radio. Strano visto che in momenti di emergenza le comunicazioni per la richiesta di aiuto sono fondamentali su una nave. Come lo sappiamo? Perché il gigantesco mobile con le apparecchiature è crollato al momento dell’impatto, travolgendo qualsiasi cosa vi fossa davanti.

Ma i particolari più macabri, ma anche più illuminanti arrivano dai cadaveri delle vittime, che erano tutte raggruppate nel salone come prevedeva il protocollo di emergenza, ma come poteva sapere il Comandante che ci sarebbe stato un impatto di lì a breve? Inoltre molte ossa dei passeggeri si sono frantumate, ma solo dopo l’urto, non a causa di esso. Non solo tutte le persone avevano presso di sé i bagagli e avevano indossato il giubbotto salvagente. Dopo una decina di minuti dalla partenza? Perché?

Insomma avrete capito che questa è una storia lunghissima, intricata che dura da oltre 25 anni. In realtà abbiamo commesso un errore. Abbiamo dato per scontato che il marconista debba stare alla radio in casi di emergenza. Non è così. Infatti l’addetto alle comunicazioni è in plancia, accanto al Comandante. Proprio come dovrebbe accadere in casi di emergenza, per avere ordini diretti. La prova è il may day lanciato dal Vhf portatile posto sulla plancia.

L’Agip Abruzzo

Le comunicazioni aprono un altro scenario ancora. Superina, Comandante dell’Agip Abruzzo lancerà il may day, indicando in una “bettolina” la nave che ha colpito la petroliera. Strano perché proprio una bettolina era stata vista rifornire in precendenza sia l’Agip Napoli, che il 21 Oktobar II, ma anche lo stesso Agip Abruzzo. La comunicazione è chiaro: a collidere con l’Agip Abruzzo è una bettolina. Ma la Moby Prince è il doppio di una bettolina, come ha fatto a sbagliare così tanto il Comandante?

I soccorsi sono un’altra nota dolente. Manca un comando e i soccorsi sono lentissimi. Comandante del porto quella sera è l’Ammiraglio Albanese, che si imbarca su una moto vedetta, ma sparisce, mentre le fiamme divorano le due imbarcazioni. Il punto è che tutti escono per l’Agip Abruzzo, ma nessuno esce per la Moby. Solo due ormeggiatori la incrociano, e salvano il mozzo Bertrand, comunicando che c’è ancora gente, che è stato il giovane a dirglielo. Ma nessuno si muove. Nessuno parla, la radio tace e la gente intanto muore. 

La traccia radio, però è agghiacciante, dopo alcuni minuti di silenzio, si sente fischiettare e poi, un po’ lontano: “Ehi voi del Moby, pigliatevela nel culo”. Poi un appello ancora dell’ormeggiatore che ha recuperato Bertrand: “Avvisatore, qualcuno mi deve rispondere, ma che è successo?”. Poi Bertrand viene caricato da una motovedetta che indugia per almeno 20 minuti prima di rientrare in porto e quando la capitaneria contatta gli ormeggiatori: “Il naufrago ha dichiarato che si sono buttati in mare altri?” e l’ormeggiatore risponde: “Il naufrago ha detto tutti morti bruciati”. Un altro mistero, quello che accompagna questa storia oscura.

Già perché era vero, a bordo c’erano ancora persone vive, lo stabiliranno le analisi patologiche sulle vittime, i cui polmoni sono pieni al 90% di monossido di carbonio, quindi prima di morire le persone lo hanno respirato e non per pochi minuti, ma addirittura per ore. Ma l’ulteriore prova arriva tramite immagini. Un elicottero dei carabinieri, il giorno dopo alle 7:30 sorvola la nave ormai carbonizzata fumante, ad un tratto sulla poppa si vede una macchia rossa. Si tratta di un uomo, integro, non carbonizzato. Com’è possibile? C’è arrivato da solo ed è probabilmente morto da poco perché nelle immagini immediatamente successive, una volta che la nave è arrivata in porto, quell’uomo è ormai carbonizzato. Per il tribunale invece, la morte dei passeggeri sarebbe avvenuta in maniera quasi istantanea.

Nell’immagine si scorge il corpo della vittima che si è trascinata sulla poppa: non è carbonizzato

Tutto questo non sarà mai tenuto in considerazione dal tribunale che ignorerà anche le testimonianze del dott. Fiore, medico che aveva ravvisato la presenza del monossido nei tessuti dei morti. Tante, troppe domande, troppe omissioni e una sentenza che appare frettolosa, che dichiara chiuso il caso troppo presto.

Domande e fatti che ancora non hanno spiegazione, come il frammento audio del capitano Chessa che appena 8 secondi prima dell’impatto si sente dire: “Chi è quella nave?”. O un altra comunicazione radio fra una “Nave 1” e Theresa due navi che non compaiono nei registri del porto. A Livorno c’è tanto traffico quella sera, ci sono navi in fuga, senza nome. E c’era un elicottero, visto da diversi testimoni che rimane in volo per diversi minuti sulla zona del disastro. Ma l’inchiesta dirà che nessun elicottero italiano ha sorvolato quella zona.

Si arriva al 1992, l’inchiesta prosegue e una sera una voce chiama una televisione locale, Telegranducato, si qualifica come un civile che lavora a Camp Darby, la base americana e dice: “I tracciati radar di quella sera ci sono, noi abbiamo registrato tutto”. Per il tribunale invece il colpevole sarà il terzo ufficiale della petroliera per non aver tenuto acceso il radar. Ma qual è la verità?

Su questa storia fece una splendida puntata Giovanni Minoli con “La Storia Siamo Noi” che pose alcune domande che rimangono insolute e che facciamo nostre:

  • Chi erano tutte quelle navi che non sono state identificate?
  • Cosa ci facevano nella rada di Livorno?
  • Dov’è andato il peschereccio 21 Oktober II?
  • Perché ha fatto rifornimento di carburante, se ufficialmente era in riparazione?
  • Perché per ore nessuno ha cercato la Moby Prince che pure era in fiamme davanti al porto?
  • C’è stata un’esplosione sulla Moby? Se si che matrice aveva?
  • Perché i soccorsi non sono stati coordinati?
  • Dov’era realmente la Agip Abruzzo?
  • Perché il comandante ha dato indicazioni contraddittoria sulla posizione e sull’orientamento della prua?
  • Perché il giornale di bordo dell’Agip Abruzzo è stato lasciato in in plancia e fatto bruciare tre giorni dopo?
  • Perché molti testimoni hanno mentito?
  • Perché è impossibile arrivare alla verità sulla morte di 140 persone?

Nel 1998 il relitto è quasi affondato nel porto di Livorno dov’era rimasto sotto sequestro. Nel 2013 è nata la campagna #Iosono141 creata dai famigliari delle vittime per spingere alla formazione di una Commissione parlamentare d’inchiesta che nel 2015 viene creata e dovrebbe terminare quest’anno il proprio lavoro che dovrà valutare soprattutto sulle modalità di morte delle persone a bordo, della dinamica di collisione, dei problemi di sicurezza e il ritardo nei soccorsi.