I cantieri del Terzo valico sono partiti basandosi su un documento, l’analisi costi benefici risalente al 2003, che riporta dati non reali nella crescita dei trasporti. Lo sostiene il gruppo di lavoro incaricato nei mesi scorsi dal ministero delle Infrastrutture di valutare il progetto in maniera oggettiva, visto che lo studio di quindici anni fa è stato scritto dal Cociv, che non poteva certo essere imparziale, avendo un evidente interesse alla realizzazione dell’opera. Il professor Marco Ponti, insieme a Paolo Beria, Alfredo Drufuca, Riccardo Parolin e Francesco Ramella ha messo nero su bianco che il documento del Cociv riportava “stime di domanda che non risultano essere allineate con la reale evoluzione dei flussi sulla rete e che avrebbero dovuto determinare una saturazione delle linee esistenti al 2010, di fatto mai avvenuta: il traffico complessivo sulle direttrici tra Genova e il suo entroterra nel 2014 è stato pari a 241 treni/giorno (141 sulla Succursale, 71 sulla storica, 29 sull’Ovadese) di cui 81 merci (58 sulla Succursale, 14 sulla storica, 9 sull’Ovadese). Si tratta di valori lontani dai 454 treni/giorno preventivati al 2010 nello scenario senza intervento e tali da rendere inoperanti i vincoli di capacità sulle tre linee esistenti.
Si prevedeva che nel 2014 (primo anno di esercizio continuativo della linea) il traffico merci su ferrovia aumentasse da 5,8 a 21,8 milioni di tonnellate-km con una crescita del 275%. Si assumeva – proseguono i tecnici del ministero – che tutto il traffico aggiuntivo, sottratto alla modalità stradale, coprisse in precedenza una distanza media di 500 km. In realtà, attualmente, solo piccole quote del traffico ferroviario che insiste sulla direttrice Genova – Milano e di quello su gomma con origine o destinazione nel porto coprono tale distanza. La maggior parte dei flussi ferroviari ha origine/destinazione in Lombardia/Piemonte /Emilia-Romagna mentre sono molto modesti quelli su distanze di 500 km o superiori (ad esempio le relazioni Genova – Berna, Genova – Trieste o Genova – Roma).
Infine, tra il 2014 ed il 2022 era prevista una crescita annua dei flussi pari al 5%; come termine di paragone si cita la crescita annua delle merci movimentate nel porto di Genova tra il 1990 e il 2006 (escluso quindi il periodo più recente di recessione economica), pari all’1,6% annuo. La metodologia adottata si discosta da quella di una corretta analisi costi-benefici”. L’analisi del 2003 è stata resa nota però solo nel 2013, quando furono i parlamentari 5 stelle a richiederla all’allora governo Letta e quando l’opera era già stata finanziata dal governo Monti due anni prima con i soldi per il primo lotto. Lo studio firmato nelle settimane scorse da Ponti e dagli altri tecnici conclude sostenendo che “il progetto non si può definire inutile, ma troppo costoso in relazione ai benefici conseguiti e dunque determina un uso evidentemente inefficiente delle risorse”. In sostanza, è uno spreco di soldi pubblici. La relazione sostiene che “il miglioramento dei collegamenti passeggeri e merci tra la Pianura Padana e il Mar Ligure, avrebbe potuto essere data in maniera differente e certamente più efficiente”. Ne indica due.
La prima è “spingere il più possibile il trasporto ferroviario anche in presenza di treni corti e leggeri (impianti per la composizione dei treni in convogli più lunghi al di là del valico, sussidi), pur in assenza di nuove infrastrutture (l’insieme delle linee esistenti non è a congestione). In questo caso avremmo avuto meno benefici che nel caso in oggetto, ma costi di investimento largamente inferiori e dunque migliori rapporti benefici/costi”. La seconda: “Una più attenta progettazione del Terzo Valico: il tunnel di valico avrebbe potuto essere più breve, ma ugualmente efficace in termini di modulo e peso massimo trainato. In questo caso avremmo avuto praticamente i medesimi benefici, ad un costo sostanzialmente inferiore”. La relazione cita poi “il ridotto impatto occupazionale di questo tipo di opere (oltre alla sua temporaneità) e il pesante impatto negativo sulle finanze pubbliche”. L’opera, una volta conclusa, rischia di essere già vecchia, poiché vanno tenute in conto “le prospettive assai concrete di un progresso tecnico che ridurranno ulteriormente gli impatti ambientali della navigazione marittima e del trasporto terrestre riducendo i benefici dello spostamento modale verso la ferrovia già oggi più contenuti rispetto al passato soprattutto per quanto riguarda l’inquinamento atmosferico e l’incidentalità”. La conclusione: “La decisione in merito al completamento dell’opera dipende, sotto il profilo economico, dal confronto con impieghi alternativi delle risorse ad essa destinate. Nel caso non si ritenga che ne esistano di migliori sia sotto il profilo dell’efficienza che della equità la realizzazione è da ritenersi opportuna. In caso contrario, no”. A pesare sulla decisione del ministero sulla prosecuzione dei lavori sono stati però anche i costi notevoli per la rescissione dei contratti stipulati dal Cociv con gli appaltatori.
